Los años Rodados

Medio Siglo de Historia de España sobre ruedas

Cincuenta años de la vida de una revista es ya de por sí un aniversario solemne. Medio siglo equivale a toda una vida laboral, a la sucesión de tres generaciones y, en el mundo de la prensa, coincide con el nacimiento y auge de la divulgación científica popular. Pero en el automóvil, este último medio siglo significa aún más si cabe. Significa el paso de la automoción de élite a la masiva, y la transformación radical del paisaje urbano y rural en virtud de ese medio de transporte que ha dotado a la sociedad actual de la mayor movilidad e independencia de todos los tiempos: el coche.

MOTOR MUNDIAL vió la luz en los difíciles años de la postguerra civil española. Años sombríos de escasez y penuria, con el telón de fondo de la mayor conflagración mundial de la historia, y con una sociedad todavía herida por el trauma del enfrentamiento fratricida. Una sociedad en la que el automóvil era un símbolo de lujo y triunfo personal, más que un medio independiente de transporte. El coche tenía una connotación de estatus mucho mayor que la que habría de tener tan sólo dos décadas más tarde.

El transporte se revolucionó a partir de 1945, con el final de la guerra mundial, y los Estados Unidos, convertidos en líderes emblemáticos del nuevo orden mundial, marcaron la pauta de la modernidad, también en automoción. En nuestro país va surgiendo la prensa especializada del motor, tras la estela de MOTOR MUNDIAL. En nuestras páginas aparecen el "Jeep" y los "haigas" americanos, símbolo del progreso del automóvil, junto a los primeros aviones de reacción —de propulsión a chorro, se decía entonces— y el submarino atómico (¿Se acuerdan del "Nautilus"?).

Pero el automóvil va adquiriendo poco a poco más protagonismo. Y no sólo por las llamativas y espectaculares creaciones de Cadillac, Pontiac, Ford, Nash, De Soto o Studebaker. También la vieja Europa, que aun restaña sus cicatrices bélicas, vuelve a ver nuevos modelos por sus carreteras. Modelos que simbolizan un automovilismo popular y asequible para una sociedad que desea modernizarse bajo el signo de lo funcional y sin las ostentaciones de la "belle epoque". Y así vimos rodar los Renault 4-4 (el 4 CV francés), la mítica 2 CV de Citroën, el nuevo Topolino de Fiat —y sobre todo su compacto 1.100—, el legendario Volkswagen…

Pero pocos privilegiados en nuestro país podían acceder a ellos. Todavía en plena época de la autarquía, las licencias de importación eran un bien precioso y codiciado con el que se especulaba de manera descarada. Un Fiat 1100 de 1950 podía salir por 300.000 pesetas y un Mercedes por 800.000. Bastante más de lo que costaba una vivienda de entonces… Aún así, las importaciones, primero con cuentagotas, y luego algo más —poco— generosas, permitieron que el público español se familiarizara con los nuevos modelos europeos, mientras que los americanos solían entrar a menudo por la puerta falsa de las importaciones "para uso del personal diplomático".

Picaresca aparte, en los 50 se empieza a vislumbrar un cambio general de modos y costumbres que afectará también al automóvil. En primer lugar, y aunque todavía bajo las secuelas de la carestía, desaparecen los últimos vestigios de la sórdida escasez de la postguerra. Desaparecen las cartillas de racionamiento y los cupones para la gasolina, que también va mejorando de calidad (¡82 octanos!). Se mejora lentamente el estado del firme de las carreteras, mejorando también la señalización, y sobre todo, se introduce la fabricación nacional de vehículos bajo patente y licencia exterior.

Renault abrirá el desfile, inaugurando en 1953 su planta de Valladolid para fabricar el 4-4. Seat —que ya se estaba constituyendo desde 1951 con ayuda oficial— empieza en 1954 en la zona franca del puerto de Barcelona a montar los Fiat 1400, y pocos años después —1958— será Citroën la que empieza a fabricar furgonetas 2CV en Vigo. El final de la autarquía, y con ella el de todos los intentos por lograr "coches nacionales", de los que quizá el Biscúter fue el símbolo del "quiero y no puedo", se configura definitivamente al final de la década, cuando en 1957 se impone el famoso Plan de Estabilización, que terminará con la ficción autárquica. España se abre lentamente a la inversión exterior, dentro del proceso de apertura al mundo occidental que marcó el tratado hispanonorteamericano de 1953 y la visita del presidente Eisenhower a Madrid.

La creatividad nacional y el genio de la capacidad industrial española quedaron a salvo en estos años, gracias el deportivo Pegaso, la mítica y maravillosa creación del ingeniero Wifredo Ricart, un coche excepcional y extraordinario que demostró que, a pesar de todo, en España se podía y se sabía construir vehículos de primera fila.

Los 50 fueron también los años del "boom" de las dos ruedas. Las motocicletas surgen como la alternativa al transporte colectivo, el medio individual más sencillo y barato para desplazarse en la ciudad y también en el medio rural. Las motos con "sidecar" aparecen como la solución al transporte familiar. La Vespa revoluciona los viajes y se convierte en algo más que un vehículo, para ser todo un símbolo de su generación. Los "scooter" —no podemos dejar de recordar también a Lambretta— cambian la fisonomía de las calles. En el campo, nuevas motos ligeras y robustas —la indestructible Guzzi— dan un toque de modernidad a la vida campesina. Las motos, además, suponen el principio de una auténtica industria nacional innovadora y creativa, que alcanzará renombre universal —Lube, Sanglas, Soriano, MV, Montesa, Bultaco, Derbi…—.

Pero la década prodigiosa será la de los 60. Serán los años del celebérrimo 600, que Seat comienza a fabricar en 1957 y del que hará —sin contar los fabricados por Fiat en Italia— 1,8 millones de unidades. Son los años de la tímida apertura exterior, de la lenta suavización interior del régimen de Franco, forzada por la afluencia del turismo internacional a España (que será un "boom" en los 70), y el inicio del consumismo doméstico. Son los años del tergal, de los Planes de Desarrollo, de la conmemoración de los 25 años de paz y del referéndum sobre la sucesión de Franco. Los años de la nevera y la lavadora eléctricas, de las vacaciones con Educación y Descanso, y sobre todo, los años de la televisión, que va tomando el relevo de la radio en su función de ventana al mundo en cada hogar. La cultura cambia, la sociedad también. Al teatro de Paso le sustituye el de Narros, Tamayo y Gala. Al cine de Saenz de Heredia, el de Berlanga y Bardem.

España se europeiza incluso a pesar de su diferencia política. Surge también la agitación social, activada por el malestar provocado por el rápido despegue económico a costa de una inflación creciente y un desplazamiento masivo de la población del campo a la ciudad. Años de la consolidación de una nueva burguesía y una nueva clase obrera que crea sus propios sindicatos (CC.OO.), al margen del marco oficial del Movimiento. Años de la emigración a Europa, buscando un trabajo y unos salarios que en España no había.

La aceleración de la transformación social española se refleja también en su parque móvil: de menos de dos millones de vehículos hacia 1959 a seis millones en 1968. Y son coches españoles, fabricados en nuestro país por las grandes marcas internacionales que ya ven venir la importancia de nuestro mercado y pugnan por instalarse en España. A Seat, Renault y Citroën se unen Simca y Chrysler (Barreiros) y Austin/Morris (Authi). Ya están también Land Rover (Santana) y en el sector industrial, Pegaso, Avia, Fadisa… La España del motocarro da paso a la de la furgoneta. Las calles y carreteras ya no sólo son escaparate de 600, 1.500 y Dauphines. Ya hay más donde elegir: Simcas 1000, Renault R-8, R-10 y 4-L, Morris 1.100, Seat 850… Llega el Dodge, símbolo de la nueva opulencia, y además, la importación crece, aunque sea bajo cupos limitados. El Volkswagen "Escarabajo", el Skoda Octavia y el Opel Kapitan coexisten junto al llamativo DS "Tiburón" de Citroën o los estilizados Alfas italianos.

De 1965 a 1975 España da el gran salto: se pasa de los mil a los tres mil dólares de renta per capita. El nuevo nivel de vida se traduce en la moda de la parcela, el chalet o el apartamento. Los coches crecen en tamaño y prestaciones y la gente no se conforma sólo con utilitarios. Es la España del 124 y el R-12, del Simca 1200 y de los Morris y MG 1300. La juventud se distingue bajo el signo de lo deportivo y funcional, con coches como el Seat 850 Coupé y el Mini, y por supuesto con la eterna 2 CV de Citroën, o su más jovial hermana, la Dyane.

Son años en que la demanda domina sobre la oferta. Años de gasolina relativamente barata —subirá sin parar a partir de la crisis de 1973— y cuya calidad va mejorando (ya con la normal de 86 NO y la super de 92). Años en que la moto cede su sitio al coche, aunque crece su clientela por el "boom" del ciclomotor. La tecnología del automovilismo da un paso de gigante. De los coches de 30 CV se pasa rápidamente a los de 60. De los cien por hora como gran velocidad de carretera, a los 120. De los frenos de tambor, a los de disco. Del neumático diagonal, al radial. Son los años dorados de los preparadores de motores, que logran hacer más accesible la velocidad a los conductores de humildes utilitarios.

1975 es un año crucial en la historia reciente de España. Y no sólo por ser el de la muerte de Franco, y con ella el del final de la dictadura y el inicio de una transición democrática que luego sería considerada como ejemplar por propios y ajenos. Es el año que marca el final del gran "boom" español del automóvil, y de su relativa madurez como mercado. Ya hay entonces cinco constructores nacionales (uno, Authi, dejará pronto de serlo). Pero Ford ya está llamando a la puerta, una puerta que le abrirá antes de la muerte del general un ministro de Industria (López de Letona) y con su llegada España se convertirá ya en una potencia automovilística internacional de primer orden, sobre todo en atención a su capacidad exportadora, ya que el mercado interior es incapaz de absorber tanta producción. En 1976 se inaugura la planta de Almusafes, que fabricará el primer Ford pequeño de tracción delantera: el Fiesta.

Para entonces ya Fiat (y por consiguiente Seat) y Renault se habían pasado a la tracción delantera en sus polivalentes utilitarios, siguiendo el ejemplo que diera la británica BMC (luego Austin Rover) con el Mini y los 1100/1300. Son los años en que el R-5 y el 127 toman el relevo de los R-4 y R-8, y de los 600/850. Simca deja de ser Chrysler para ser Peugeot, y la marca se llama ahora Talbot. En Villaverde Barreiros deja los camiones —que pasarán a Renault— y Citroën sale del monocultivo de las pequeñas cilindradas con el GS, su primer coche "grande" fabricado en Vigo. Todos los constructores buscan llenar la oferta del coche medio. Renault con el 12, Talbot con el Horizon, Ford con el Escort —español ya en 1987—, y Seat con el nuevo Ritmo, que estrena la tracción delantera en la marca en el segmento, tras del impresionante éxito de los 124/1430, que son sustituidos un escalón más arriba por los nuevos 131 y 132.

Epaña es ya a finales de los 70 un mercado de medio millón de coches nuevos al año, pero la crisis del petróleo de 1974 no dejará de repercutir en nuestro país hasta prácticamente el 83, tras de la segunda crisis de 1980. Hay constructores que lo acusarán más que otros, sobre todo los grandes. Renault gana cuota de mercado gracias al incombustible R-5, y sobre todo, aumentando la oferta de nuevos modelos (R-6, R-12, R-14, R-18…). Una carrera que Seat, en difícil situación financiera, también practica, a la espera de su compra final por Fiat. La marca española ofrece una oferta variadísima ( 850/133, 127, 1200/1430 Sport, 1800 Sport, 124D, 131, 132…) que al final llegará a incluir hasta dos modelos Lancia (Coupé y HPE). Cuando nazca el Panda, en 1980, la crisis con Fiat ya habrá estallado, y su presidente, Juan Miguel Antoñanzas, centrará sus esfuerzos en lograr un partner internacional que dé soporte tecnológico y financiero a la marca española. Un soporte que vendrá finalmente de Alemania, cuando Volkswagen decida comprar Seat, dos años después. En el interim, Seat habrá logrado sobrevivir gracias al Ronda y el Marbella, y sobre todo, con el Ibiza, un coche clave para explicar la superación de la grave crisis de la firma, que verá la luz en 1983.

Y así entramos en la década de los 80, tan cerca y tan lejos a la vez. Una década presidida por la definitiva consolidación de la transición democrática española, tras el fracaso de la intentona golpista del 23 de febrero de 1981 (el 23-F por antonomasia) y la llegada al poder de los socialistas, que conducirán una larga etapa de gobierno nacional que llega hasta nuestros días, en la que el acontecimiento más importante, sin duda alguna, está marcado por la entrada de nuestro país en el Mercado Común.

Con España en la CEE, nuestro mercado alcanza su madurez definitiva. A partir de 1985, el país vivirá unos años de bonanza que se quebrarán en 1988. Una fecha servirá de referencia: el 14 de diciembre de aquel año, cuando tendrá lugar la primera huelga general del postfranquismo, y curiosamente, contra un gobierno de centroizquierda. El 14-D será el hito de la vuelta a la crisis y a las vacas flacas, aunque por el efecto de la inercia de la demanda y de la entrada en vigor de la obligatoria Inspección Técnica de Vehículos (ITV) en 1989, éste será el mejor año en las ventas de turismos de nuestra historia, con casi 1,2 millones de unidades.

Pero antes han sucedido más cosas importantes en el mundo de la automoción nacional. Talbot España pasa a ser Peugeot Talbot España y se convierte en un fabricante de relieve. Tras el éxito del 150 y el Solara, el Horizon y el Samba consolidan su gama, pero será sobre todo un Peugeot, el 205, el que levante financieramente la empresa de Villaverde. Mientras, su marca hermana dentro del grupo PSA ha relevado ya al GSA con el nuevo BX, cubriendo su oferta media con los Visa, que heredan la clientela de los viejos bicilíndricos, y manteniendo al lujoso CX como buque insignia. El lanzamiento del AX en 1986 servirá también para hacer competir con ventaja a Citroën en el goloso mercado de los utilitarios.

Ford ofrece ya en España sus modelos de importación (Taunus y Granada) además de renovar a fondo los Fiesta en una segunda generación que incluye una brillante versión deportiva, la XR2, y ofrecer otra deportiva del Escort, el XR3. Pronto llegarán los Sierra y Scorpio para redondear su oferta. Renault mantiene su liderazgo con los nuevos R-5 ("Supercinco") y una completa oferta media (R-9/11, R-21) a la que se añaden modelos importados de cierto gancho como el R-25 ó el coupé Fuego. Y Seat, ya bajo la égira VW, sorprende con modelos propios como el Málaga, la versión tres volúmenes del Ibiza, y con otros de su matriz germana como el Passat o el Santana, montados también en Barcelona.

Los coches de los últimos 80 también van cambiando aceleradamente, mejorando no sólo su línea y prestaciones, sino sobre todo su seguridad y su consumo. La aerodinámica hace acto de presencia en el diseño, y a base de ordenador se redondean aristas y se suavizan formas. Frenos de disco ventilados, ABS, neumáticos de bajo perfil, etc… se unen al aire acondicionado, el cierre centralizado, los elevalunas eléctricos…

Pero la gran novedad será la llegada de un séptimo constructor a nuestro país. En 1982 General Motors se implanta en España para fabricar los modelos alemanes de Opel, y también se estrena con un modelo polivalente y pequeño, como hizo Ford. El nuevo Corsa acaba de aupar a España al podio de los grandes países fabricantes de coches del mundo. A las seis grandes marcas, se añade también al final de la década la presencia de dos pequeños —Nissan y Suzuki— de origen nipón. La primera al quedarse con Motor Ibérica, y la segunda al entrar en Santana.

La industria nacional del automóvil es ya más internacional que nunca. Una internacionalización a la que contribuye definitivamente el aumento de la cuota de ventas de vehículos importados, tanto procedentes de las marcas implantadas industrialmente en España, como de filiales importadoras netas. Así, asistimos al "boom" de Alfa Romeo, de la mano del éxito comercial del 33, y de la consolidación de Fiat, gracias al Uno y al Regata, y posteriormente, a los Tipo/Tempra. Y no sólo son los italianos: los países del Este, gracias sus competitivos precios, logran introducir con cierta fuerza en España marcas como la rusa Lada y la checa Skoda.

Pero serán los alemanes quienes más se beneficien de este aumento de ventas importadas. Mercedes con el 190 y los 200/300, BMW con sus series 3 y 5, y la ascendente Audi (80, 90 y 100), copan este mercado minoritario que ya lo va siendo menos. Y entre todos hacen ya que en 1990 los importados supongan un 40 por 100 de las ventas de turismos nacionales, proporción que es ya hoy la mitad.

Y mientras tanto ya hemos llegado a los años 90. Años de crisis ciertamente, con un mercado por debajo del millón de unidades vendidas anuales (en algún caso, ni siquiera los tres cuartos, como el nefasto 93), pero también de inversión en infraestructura, con nuevas autovías y rondas urbanas de circunvalación. Años de preocupación ecológica, con la introducción general del catalizador (1993) tras la parcial de 1990, y la extensión del uso de combustibles sin plomo. Años de esperanza también, en los que quienes hacemos MOTOR MUNDIAL confiamos en que los usuarios puedan rodar cada vez más seguros, cómodos y veloces, con permiso de las limitaciones vigentes.

Hoy, en este otoño de 1994, nuestra revista se suma, con el derecho y la convicción que dan 50 años de experiencia informadora del mundo del motor, a brindar por el futuro, por otros 50 años de servicio al automovilista, guiándonos siempre por los mismos principios que nos han conducido hasta hoy. El amor al automóvil y la defensa de los intereses de sus usuarios, siempre bajo el imperativo del respeto a una información objetiva y veraz.

 

Artículo conmemorativo publicado con motivo del número 50 aniversario de la revista Motor Mundial